Edit Translation for Object: Kuehlwagen

Set: pak128.german, Type: vehicle

Attribute Name	Value
Copyright	TonyBzt
intro_year	1960
intro_month	4
retire_year	2006
retire_month	12
cost	3893000
runningcost	86
length	11
waytype	track
freight	Fleisch
payload	25
speed	100
weight	14.3
fixed_cost	3414
constraint[prev][0]	any

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Cooling-Waggon Ibbhs 396

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Kühlwagen Ibbhs 396

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https://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCterwagen_der_Deutschen_Bundesbahn#K%C3%BChl-_und_Thermowagen
https://modellbahninfo.org/modelle-20210623-03/
https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/28703.jpg

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Nach den Kühlwagen der Bauart T(m)ehs 50 von 1953 sind die hier vorgestellten Wagen die weite, komplett neu entwickelte Kühlwagengeneration der DB. Die Wagen unterscheiden sich von ihren Vorgängern vor allem dadurch, dass sie etwa 1,3 m länger sind. Außerdem wurden sie nach dem neuesten Stand der Kühltechnik und der Güterwagenbautechnik hergestellt.

Die ersten 250 Wagen wurden ab 1967 gebaut und als Ibbhs 396 in den Bestand der Deutschen Bundesbahn aufgenommen. Die ursprünglich vorgesehene Bezeichnung Tmmos entsprach noch den Vor-UIC-Vorgaben. Sie wurde an den Wagen nicht mehr angeschrieben. Die Beschaffung der übrigen Bauarten (also Ibbhs 397 bis 401, 410 und 411) werden zum Ende der technischen Parameter behandelt.

Die hier vorgestellten Kühlwagen haben über kritische Laufwerke, die denen der gedeckten Wagen der Bauart Gbs 252 entsprechen. Sie sind mit gewalzten Vollrädern mit UIC-Rollenachslagern ausgestattet. Die Bauarten 396 und 397 unterscheiden sich unter anderem durch die Radsätze voneinander, Der Laufkreisdurchmesser ist bei den Ibbhs 396 mit 1.000 mm um 80 mm größer als beim Nachfolger.

Neun lagige Blatttragfederpakete mit Doppelschaken verbinden die Achslagergehäuse mit den Federböcken am Untergestell. Die Wagen können bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h eingesetzt werden und dürfen Bogenhalbmesser ab 35 m durchfahren.

Bei den Wagen der Bauarten 396 und 397 ist eine Druckluft-Klotzbremse der Bauart KE-GP mit einem Bremszylinder eingebaut. Ihre zweistufige Lastabbremsung muss von Hand umgestellt werden. Der Bremszylinder überträgt seine Bremskraft über einen Gestängesteller und das Bremsgestänge auf einfache Bremsklötze. Wagen mit Feststellbremse sind an einer Stirnseite um eine stählerne Bühne verlängert, an der die Bremskurbel befestigt ist.

Die durchgehende Zugvorrichtung ist mit normalen Schraubenkupplungen und Zughaken bestückt. Die Stoßkräfte werden durch Ringfeder-Hülsenpuffer oder Hochleistungspuffer an den Stirnseiten auf die Nachbarwagen übertragen. Das diagonalsteife Untergestell setzt sich aus Außen- und Innenlangträgern zusammen, die durch Querträger und Pufferträger zu einem stabilen Rahmen verbunden werden. Während die ersten Prototyp-Wagen noch durch ein Sprengwerk ausgesteift sind, wurde bei den Serienwagen darauf verzichtet. Als Ausgangsmaterial dienten unter schiedliche Walz- und Abkantprofile aus einfachem Baustahl.

Die Stirnbühne der Handbremswagen verfügt über ein festes Geländer und feste Trittstufen. Die Seiten- und Stirnwände des Wagenkastens bestehen aus hohlen Sandwichbauteilen, die mit Polyurethan-Hartschaum ausgefüllt sind. Für die Isolierung des Dachs wurden Glasfasermatten verwendet. Von Außen sind die Wände und das Dach mit gesicktem Stahlblech verkleidet.

Für den wannenförmigen Fußboden wurde ebenfalls Polyurethan-Hartschaum gewählt. Auch die Verbindungsstellen zwischen Fußboden, Seitenwänden und Dach sind mit diesem Material ausgeschäumt. Auf dem Fußboden liegen befahrbare Roste aus Aluminiumprofilen, auf denen das Ladegut abgestellt werden kann. Für die Reinigung der Wagen lassen sich die Roste an die Seitenwände hochklappen. Das zur Kühlung benötigte Wassereis wird in zwei Kammern an den Wagenenden gelagert. Die dem Laderaum zugewandten Seiten dieser Kammern sind verschiebbar, so dass deren Volumen und damit die Eismenge an das Ladegut angepasst werden kann.

Das Trockeneis wird in zwei Kammern im Dachraum eingelagert. Die Beschickung der Kammern erfolgt durch runde Ladeluken von der Stirnseite aus. Die Ladeluken in der Dachrundung können über stählerne Aufstiegsleitern und Bühnen erreicht werden. Bei der Kühlung mit Wassereis können 26 Paletten mit den Maßen 800 mm x 1.200 mm befördert werden. Wird Trockeneis verwendet, lassen sich wegen der minimierten Wassereiskammern 28 solcher Paletten unterbringen. Zur Be- und Entladung haben die Wagen einflügelige Schwenk-Schiebetüren in der Mitte der Seitenwand. Bei den Wagen der Bauart 396 können sie mit ihrer Breite von 2.700 mm und einer Höhe von 1.845 mm von Gabelstaplern durchfahren werden. Die Bedienung der Türen erfolgt manuell.

Vier durch den Fahrtwind angetriebene Flettner-Rotoren, die in der Mitte des Dachs zu finden sind, wälzen die Luft in den Wagen um. Sie stellen keine Verbindung zwischen Innen- und Außenluft her, sondern dienen lediglich zum Antrieb der Schaufelräder im Inneren. Die Kühlwirkung kann einerseits durch die Wahl des Kühlmittels (Wasser- oder Trockeneis) und andererseits durch Drosselklappen in den Eiskanälen beeinflusst werden. Die Klappen lassen sich dafür in drei Stellungen festlegen. Bei Kühlung mit Wassereis fließt das Tauwasser über eine Schmelzwasserablaufeinrichtung ab.

Die 250 Wagen der Bauart Ibbhs 396 wurden mit zwei unterschiedlichen Radsatzbauarten geliefert. Zur Unterscheidung zeichnete die DB alle 150 Fahrzeuge der ab 1968 gebauten zweiten Serie mit der Radsatzbauart BA 80 mit kleinerem Raddurchmesser in Ibbhs 397 um. Ihre Nummern blieben dabei unverändert. Die 100 Wagen mit den größeren Radsätzen der Bauart BA 88 behielten die Bezeichnung Ibbhs 396. Zunächst waren die Ibbhs 397 der Nummernreihe 815 9 xxx zugeteilt. In den 1980er-Jahren wurden sie jedoch in 826 6 100 bis 826 6 249 umgezeichnet. 1984 ließ die DB acht Ibbhs 397 zur Beförderung von Seefischen umbauen und bezeichnete sie als Ibbdhs 397. Sie wurden dabei in die Nummernreihe 822 2 200 ff. der Ibbdhs 399 einsortiert. Die ab 1971 gebauten Kühlwagen der Bauart Ibbhs 398 schließen sich nahtlos an die Ibbhs 396 an. Sie unterscheiden sich nur durch die Bremse der Bauart KE-GP-A mit stufenloser, pneumatischer Lastabbremsung, die auch für spätere Lieferserien verwendet wurde. Diese Kühlwagen wurden Mitte der I980er-Jahre aus der Nummernreihe 815 9 xxx in 826 6 xxx umgezeichnet.

Ab 1973 bekamen die Wagen eine geteilte Zugvorrichtung und wurden Unterbauart als Ibbhs 398.1 bezeichnet. Auch hier gab es umfassende Variante zur Beförderung von Seefischen. Sie wurde als Ibbdhs 398 bezeichnet.

Die Bauart Ibbhs 398.1 ging 1974 in die Bauart Ibbhs 399 über. Sie unterschieden sich hauptsächlich durch höhere Ladetüren von den Vorgängern. Die 50 Universalkühlwagen trugen die Nummern ab 815 9 800. Die 30 Seefisch-Kühlwagen Ibbdhs 399 wurden als 800 2 000 ff und ab Mitte der 1980er Jahre als 822 2 000 bis 822 2 079 eingereiht.

1984 erhielten 30 Wagen eine Transportschutzeinrichtung der Bauart „Daberkow“ mit verschiebbaren Quertrennwänden. Sie wurden als Bauart Ibbhlps-t 399 unter den Nummern 825 4 000 bis 825 4 429 eingereiht. Die Türen dieser 30 Wagen entsprechen neueren Bestimmungen zur Arbeitssicherheit. Sie können auch dann von innen geöffnet werden, wenn sie von außen vollständig verriegelt und gesichert sind.

Die Ladetüren der Ibbhs 399 waren höher als die der Vorgänger. Dennoch reichte ihre Höhe nicht aus, um die beim Bananentransport üblichen, 2.150 mm hohen Palettenstapel direkt ins Wageninnere zu befördern. Deshalb entschloss sich die DB, ab 1988 die Türen von über 450 Ibbhs 398 für diese Stapel zu erhöhen. Die Türen mussten dafür bis weit in den Dachbereich der Wagen erhöht und an die Konturen der Dachrundung angepasst werden. Die so umgebauten Wagen wurden als Ibbhlps 401 bezeichnet und unter 826 4 000 bis 826 4 467 eingereiht.

Während der Beschaffung der Ibbhs 396 und 398 entstand 1974 ein Versuchswagen, der in vielen Punkten von den Serienwagen abwich. So war sein Achsstand um 1.000 mm auf 9.000 mm verlängert worden. Außerdem waren seine Blatttragfedern durch Schraubenfedern zu einem zweistufigen Federsystem aufgewertet worden, was die Laufruhe des Wagens gegenüber der Serie verbessern sollte. Das Bodenblech des verwindungsweichen Untergestells war nicht mit den Lang- und Querträgern verschweißt, sondern lag nur auf diesen auf.

Es kam aber nicht zur Serienbeschaffung, so dass der zunächst als Ibbhs 400, Nummer 815 9 999, bezeichnete Wagen ein Einzelstück blieb. Er wurde 1995 als Seefisch-Kühlwagen Ibbdhs 400, Nummer 822 2 100 ausgemustert. Nach dem Ibbhs 400 entstanden 1976 aus Ibbhs 399 zwei weitere Versuchswagen mit jeweils einem elektrisch betriebenem Kühlaggregat und einer ebenfalls elektrisch betriebenen Luftumwälzung. Die Wagen mit den „Coolvent“-Anlagen waren wesentlich wirtschaftlicher als Maschinenkühlwagen und dienten als Vorläufer der Ibbhs 410. Sie wurden zunächst als Ibbhls 411 mit den Nummern 815 9 850 und 815 9 851 bezeichnet. Später wurden sie an „Transthermos“ vermietet und dort zu Ibbhlps-tz 411 mit den Nummern 825 4 600 und 825 4 601 umgebaut.

Aufbauend auf die Ibbhs 411 begann die DB 1981 mit dem Umbau von 51 Wagen der Bauart Ibbhs 399 in Ibbhs 410. Um eine stabile Innenraumtemperatur zu gewährleisten, bekamen die Wagen „Coolvent“-Anlagen. Diese Anlagen bestehen aus einem Kühlmittelbehälter für Trockeneis, zwei elektrisch angetriebenen Axiallüftern, einem Heizregister mit Thermostat, einer Zeitschaltuhr, der die Öffnungszeiten der Türen überwacht, und einer Anzeige, auf der die Innenraumtemperatur von außen abgelesen werden kann. Alle Geräte wurden platzsparend im Dachraum eingebaut. Ein Achsgenerator mit zwischengeschalteter Batterie versorgt die Anlagen mit elektrischer Energie.

Diese Anlage kann die eingestellte Kühltemperatur in einem Bereich von -20° C bis +15° C konstant halten, sodass die Forderung nach einer ununterbrochenen Kühlkette für Tiefkühlwaren erfüllt werden kann. Im Einsatz streicht die bewegte Luft über das Trockeneis und wird dabei abgekühlt. Dann strömt sie über Kühlluftröhren in die Wagenmitte und wird durch Öffnungen in den Laderaum eingeblasen.

Eine Zeitschaltuhr begrenzt die Laufzeit der Lüfter, um zu vermeiden, dass die Lüfter unnötig laufen, weil das Trockeneis verdampft ist, oder bei Leerfahrten. Die Wagen waren Ende der 1980er Jahre alle an „Transthermos“ vermietet. Sie hatten eine entsprechende Aufschrift und einen blauen, waagerechten Streifen. Sie wurden als Ibbhlps-tz 401 bezeichnet und trugen die Nummern 05 80 826 4 5xx-xP.

Die ersten 250 Wagen wurden ab 1967 gebaut und als Ibbhs 396 in den Bestand der Deutschen Bundesbahn aufgenommen. Die ursprünglich vorgesehene Bezeichnung Tmmos entsprach noch den Vor-UIC-Vorgaben. Sie wurde an den Wagen nicht mehr angeschrieben. Die Beschaffung der übrigen Bauarten (also Ibbhs 397 bis 401, 410 und 411) werden zum Ende der technischen Parameter behandelt.

Die hier vorgestellten Kühlwagen haben über kritische Laufwerke, die denen der gedeckten Wagen der Bauart Gbs 252 entsprechen. Sie sind mit gewalzten Vollrädern mit UIC-Rollenachslagern ausgestattet. Die Bauarten 396 und 397 unterscheiden sich unter anderem durch die Radsätze voneinander, Der Laufkreisdurchmesser ist bei den Ibbhs 396 mit 1.000 mm um 80 mm größer als beim Nachfolger.

Neun lagige Blatttragfederpakete mit Doppelschaken verbinden die Achslagergehäuse mit den Federböcken am Untergestell. Die Wagen können bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h eingesetzt werden und dürfen Bogenhalbmesser ab 35 m durchfahren.

Bei den Wagen der Bauarten 396 und 397 ist eine Druckluft-Klotzbremse der Bauart KE-GP mit einem Bremszylinder eingebaut. Ihre zweistufige Lastabbremsung muss von Hand umgestellt werden. Der Bremszylinder überträgt seine Bremskraft über einen Gestängesteller und das Bremsgestänge auf einfache Bremsklötze. Wagen mit Feststellbremse sind an einer Stirnseite um eine stählerne Bühne verlängert, an der die Bremskurbel befestigt ist.

Die durchgehende Zugvorrichtung ist mit normalen Schraubenkupplungen und Zughaken bestückt. Die Stoßkräfte werden durch Ringfeder-Hülsenpuffer oder Hochleistungspuffer an den Stirnseiten auf die Nachbarwagen übertragen. Das diagonalsteife Untergestell setzt sich aus Außen- und Innenlangträgern zusammen, die durch Querträger und Pufferträger zu einem stabilen Rahmen verbunden werden. Während die ersten Prototyp-Wagen noch durch ein Sprengwerk ausgesteift sind, wurde bei den Serienwagen darauf verzichtet. Als Ausgangsmaterial dienten unter schiedliche Walz- und Abkantprofile aus einfachem Baustahl.

Die Stirnbühne der Handbremswagen verfügt über ein festes Geländer und feste Trittstufen. Die Seiten- und Stirnwände des Wagenkastens bestehen aus hohlen Sandwichbauteilen, die mit Polyurethan-Hartschaum ausgefüllt sind. Für die Isolierung des Dachs wurden Glasfasermatten verwendet. Von Außen sind die Wände und das Dach mit gesicktem Stahlblech verkleidet.

Für den wannenförmigen Fußboden wurde ebenfalls Polyurethan-Hartschaum gewählt. Auch die Verbindungsstellen zwischen Fußboden, Seitenwänden und Dach sind mit diesem Material ausgeschäumt. Auf dem Fußboden liegen befahrbare Roste aus Aluminiumprofilen, auf denen das Ladegut abgestellt werden kann. Für die Reinigung der Wagen lassen sich die Roste an die Seitenwände hochklappen. Das zur Kühlung benötigte Wassereis wird in zwei Kammern an den Wagenenden gelagert. Die dem Laderaum zugewandten Seiten dieser Kammern sind verschiebbar, so dass deren Volumen und damit die Eismenge an das Ladegut angepasst werden kann.

Das Trockeneis wird in zwei Kammern im Dachraum eingelagert. Die Beschickung der Kammern erfolgt durch runde Ladeluken von der Stirnseite aus. Die Ladeluken in der Dachrundung können über stählerne Aufstiegsleitern und Bühnen erreicht werden. Bei der Kühlung mit Wassereis können 26 Paletten mit den Maßen 800 mm x 1.200 mm befördert werden. Wird Trockeneis verwendet, lassen sich wegen der minimierten Wassereiskammern 28 solcher Paletten unterbringen. Zur Be- und Entladung haben die Wagen einflügelige Schwenk-Schiebetüren in der Mitte der Seitenwand. Bei den Wagen der Bauart 396 können sie mit ihrer Breite von 2.700 mm und einer Höhe von 1.845 mm von Gabelstaplern durchfahren werden. Die Bedienung der Türen erfolgt manuell.

Vier durch den Fahrtwind angetriebene Flettner-Rotoren, die in der Mitte des Dachs zu finden sind, wälzen die Luft in den Wagen um. Sie stellen keine Verbindung zwischen Innen- und Außenluft her, sondern dienen lediglich zum Antrieb der Schaufelräder im Inneren. Die Kühlwirkung kann einerseits durch die Wahl des Kühlmittels (Wasser- oder Trockeneis) und andererseits durch Drosselklappen in den Eiskanälen beeinflusst werden. Die Klappen lassen sich dafür in drei Stellungen festlegen. Bei Kühlung mit Wassereis fließt das Tauwasser über eine Schmelzwasserablaufeinrichtung ab.

Die 250 Wagen der Bauart Ibbhs 396 wurden mit zwei unterschiedlichen Radsatzbauarten geliefert. Zur Unterscheidung zeichnete die DB alle 150 Fahrzeuge der ab 1968 gebauten zweiten Serie mit der Radsatzbauart BA 80 mit kleinerem Raddurchmesser in Ibbhs 397 um. Ihre Nummern blieben dabei unverändert. Die 100 Wagen mit den größeren Radsätzen der Bauart BA 88 behielten die Bezeichnung Ibbhs 396. Zunächst waren die Ibbhs 397 der Nummernreihe 815 9 xxx zugeteilt. In den 1980er-Jahren wurden sie jedoch in 826 6 100 bis 826 6 249 umgezeichnet. 1984 ließ die DB acht Ibbhs 397 zur Beförderung von Seefischen umbauen und bezeichnete sie als Ibbdhs 397. Sie wurden dabei in die Nummernreihe 822 2 200 ff. der Ibbdhs 399 einsortiert. Die ab 1971 gebauten Kühlwagen der Bauart Ibbhs 398 schließen sich nahtlos an die Ibbhs 396 an. Sie unterscheiden sich nur durch die Bremse der Bauart KE-GP-A mit stufenloser, pneumatischer Lastabbremsung, die auch für spätere Lieferserien verwendet wurde. Diese Kühlwagen wurden Mitte der I980er-Jahre aus der Nummernreihe 815 9 xxx in 826 6 xxx umgezeichnet.

Ab 1973 bekamen die Wagen eine geteilte Zugvorrichtung und wurden Unterbauart als Ibbhs 398.1 bezeichnet. Auch hier gab es umfassende Variante zur Beförderung von Seefischen. Sie wurde als Ibbdhs 398 bezeichnet.

Die Bauart Ibbhs 398.1 ging 1974 in die Bauart Ibbhs 399 über. Sie unterschieden sich hauptsächlich durch höhere Ladetüren von den Vorgängern. Die 50 Universalkühlwagen trugen die Nummern ab 815 9 800. Die 30 Seefisch-Kühlwagen Ibbdhs 399 wurden als 800 2 000 ff und ab Mitte der 1980er Jahre als 822 2 000 bis 822 2 079 eingereiht.

1984 erhielten 30 Wagen eine Transportschutzeinrichtung der Bauart „Daberkow“ mit verschiebbaren Quertrennwänden. Sie wurden als Bauart Ibbhlps-t 399 unter den Nummern 825 4 000 bis 825 4 429 eingereiht. Die Türen dieser 30 Wagen entsprechen neueren Bestimmungen zur Arbeitssicherheit. Sie können auch dann von innen geöffnet werden, wenn sie von außen vollständig verriegelt und gesichert sind.

Die Ladetüren der Ibbhs 399 waren höher als die der Vorgänger. Dennoch reichte ihre Höhe nicht aus, um die beim Bananentransport üblichen, 2.150 mm hohen Palettenstapel direkt ins Wageninnere zu befördern. Deshalb entschloss sich die DB, ab 1988 die Türen von über 450 Ibbhs 398 für diese Stapel zu erhöhen. Die Türen mussten dafür bis weit in den Dachbereich der Wagen erhöht und an die Konturen der Dachrundung angepasst werden. Die so umgebauten Wagen wurden als Ibbhlps 401 bezeichnet und unter 826 4 000 bis 826 4 467 eingereiht.

Während der Beschaffung der Ibbhs 396 und 398 entstand 1974 ein Versuchswagen, der in vielen Punkten von den Serienwagen abwich. So war sein Achsstand um 1.000 mm auf 9.000 mm verlängert worden. Außerdem waren seine Blatttragfedern durch Schraubenfedern zu einem zweistufigen Federsystem aufgewertet worden, was die Laufruhe des Wagens gegenüber der Serie verbessern sollte. Das Bodenblech des verwindungsweichen Untergestells war nicht mit den Lang- und Querträgern verschweißt, sondern lag nur auf diesen auf.

Es kam aber nicht zur Serienbeschaffung, so dass der zunächst als Ibbhs 400, Nummer 815 9 999, bezeichnete Wagen ein Einzelstück blieb. Er wurde 1995 als Seefisch-Kühlwagen Ibbdhs 400, Nummer 822 2 100 ausgemustert. Nach dem Ibbhs 400 entstanden 1976 aus Ibbhs 399 zwei weitere Versuchswagen mit jeweils einem elektrisch betriebenem Kühlaggregat und einer ebenfalls elektrisch betriebenen Luftumwälzung. Die Wagen mit den „Coolvent“-Anlagen waren wesentlich wirtschaftlicher als Maschinenkühlwagen und dienten als Vorläufer der Ibbhs 410. Sie wurden zunächst als Ibbhls 411 mit den Nummern 815 9 850 und 815 9 851 bezeichnet. Später wurden sie an „Transthermos“ vermietet und dort zu Ibbhlps-tz 411 mit den Nummern 825 4 600 und 825 4 601 umgebaut.

Aufbauend auf die Ibbhs 411 begann die DB 1981 mit dem Umbau von 51 Wagen der Bauart Ibbhs 399 in Ibbhs 410. Um eine stabile Innenraumtemperatur zu gewährleisten, bekamen die Wagen „Coolvent“-Anlagen. Diese Anlagen bestehen aus einem Kühlmittelbehälter für Trockeneis, zwei elektrisch angetriebenen Axiallüftern, einem Heizregister mit Thermostat, einer Zeitschaltuhr, der die Öffnungszeiten der Türen überwacht, und einer Anzeige, auf der die Innenraumtemperatur von außen abgelesen werden kann. Alle Geräte wurden platzsparend im Dachraum eingebaut. Ein Achsgenerator mit zwischengeschalteter Batterie versorgt die Anlagen mit elektrischer Energie.

Diese Anlage kann die eingestellte Kühltemperatur in einem Bereich von -20° C bis +15° C konstant halten, sodass die Forderung nach einer ununterbrochenen Kühlkette für Tiefkühlwaren erfüllt werden kann. Im Einsatz streicht die bewegte Luft über das Trockeneis und wird dabei abgekühlt. Dann strömt sie über Kühlluftröhren in die Wagenmitte und wird durch Öffnungen in den Laderaum eingeblasen.

Eine Zeitschaltuhr begrenzt die Laufzeit der Lüfter, um zu vermeiden, dass die Lüfter unnötig laufen, weil das Trockeneis verdampft ist, oder bei Leerfahrten. Die Wagen waren Ende der 1980er Jahre alle an „Transthermos“ vermietet. Sie hatten eine entsprechende Aufschrift und einen blauen, waagerechten Streifen. Sie wurden als Ibbhlps-tz 401 bezeichnet und trugen die Nummern 05 80 826 4 5xx-xP.

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Kühlwagen 4-achsig

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Авторефрижератор Ibbhs 396

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